先前 Gogoro 宣布降價時，也一併發表系列的第三個車型 Gogoro Lite ，比起標準的 Gogoro 少了一萬元，當然在一些功能也有所刪減，幸好減少的功能與配備多半是附加價值，並未影響到 Gogoro Lite 的設計本質，先前也與 Gogoro 借了一週的時間體驗這款價位更低的智慧二輪載具，並提出一些實際使用的感想。
然後據達人廖阿輝的發現，筆者先前 Gogoro 文章(這篇)中的照片也被上海的淘寶賣家盜圖了 XDD ，不過筆者很好奇這幾個賣家強調能在中國充電不知道是怎辦到的。
淘寶盜圖賣家網頁：請點此
Gogoro Lite 相較於標準版本到底少了些甚麼？先從外觀看起吧； Gogoro Lite 的正面下半截少了標準版的陽極處理，採用與車身色相同的烤漆，故此次借到的黑色版本也同樣是黑色下半部，另外車尾扶手的圓形點綴也少了中央的銀色，是一塊單純的黑色塑料；此外龍頭的按鍵、握把與按鍵中間的金屬部分也都改為黑色處理而非銀色處理。
功能面 Gogoro Lite 也簡化了不少，首先就是動力心臟的簡化，雖然依舊是水冷系統搭配電動馬達，電池依舊為雙電池串聯，但是馬達並非標準款的 G1 馬達，而是一顆並未寫明功率輸出的新馬達，據稱動力比原本 Gogoro 較低，但是低了多少則未有官方數據。
車子的電子性能方面，少了車廂的 USB 充電座、車廂燈，也少了開啟車輛時可自訂閃爍方式、音效等，不過依舊可設定延遲頭燈，低速、超速警示等基本功能；另外，儀表板保留自動背光，不過變成單色儀表板，當然也沒有調色的功能，自動方向燈、自動啟閉頭燈也未於 Gogoro Lite 出現。
缺少了這些功能對實際使用會有影響嗎？如果細看就是少了點花俏的功能與便利性，例如鋁合金車身骨架、 LED 頭燈組、前單臂、後多連桿避震， 12 吋鋁合金輪框與高扁皮比 Maxxis 混合胎等仍舊保留，單就帳面來看，影響比較大的似乎只有數據未公布的新馬達。
為了體驗新款馬達的狀況，筆者在這體驗的七天中除了一般日常的上下班，周末也順便久違的跑了一趟烏來以及侯硐，當成在市區以及郊區的使用體驗，六天下來大概跑了 490 公里左右，實際上也將近是筆者平常兩周以上的里程了。不過筆者要先說的是媒體測試車都有提供 Sport 加值，故在性能模式下會比標準版本動力與速度略大一些。
先從平常街道的使用體驗聊起，由於預設的 Smart 模式是以電子的方式進行性能上的限制，主要以最佳化電力管理為主，相較於標準版本在此模式下並不會感受到動力有太大的差異，畢竟此模式的輸出相當的溫馴，尾速則落在錶速約 70km 附近，不過需要相當長的加速距離。
以速度體驗來說，除非原來的機車年久失修，否則比起狀況正常的 125 ，此模式的起步較慢而穩定，如果是在擁擠搶快的大馬路口，筆者個人是覺得稍微危險了一點點，畢竟現在不少騎士起步較衝動一點，不過若是在巷口或是於離峰時間的路上單純休閒騎乘，筆者覺得這個模式加速和緩，也沒有傳統電動機踏車容易爆衝的問題。
只是以 Gogoro 的加速性，即便是男生在巷弄內騎乘，錶速很容易就超過警示音上限的 25 公里，筆者個人是覺也許可考慮讓低速警告可以設到約 30 公里左右，較能達到巷弄內低速騎乘的警示效果。
以日常市區騎乘，筆者還是較喜歡開啟方格旗搭配 Smart 模式，此狀況下的好處是能兼具起步的穩定性，又可在加速時擁有較好的動力；畢竟台北市區的狀況以筆者的騎乘方式，雖鮮少超過錶速 70km ，但由於 Smart 模式大幅限制加速性，較難應付都會中的突發狀況。
至於為何不乾脆解除 Smart 模式限制？因為解開 Samrt 限制之後在起步會回歸傳統電動車的加速感，然而在市區起步以及穿梭時，除非已經能夠掌控其油門的特性，否則很容易有太衝的感覺，反而很容易造成危險，例如在準備停紅燈時會設法鑽到前方的機車停等區，解開 Smart 在低速穿梭較容易發生無法掌控車子加速的情況。
雖然這台 Gogoro Lite 進行 Sport 模式解鎖，不過先前試乘過朋友的 Gogoro 也同樣已經具備 Sport 解鎖，仍可做個簡單的加速感對照；如果以維持 Smart 模式，兩款車子的加速感並無太大差別，然而解開 Smart 與開啟方格旗後，可感受到錶速超過 50 之後， Lite 的加速性有較明顯的趨緩，而在末速約比標準版本慢了 10KM 左右。
10KM 的尾速差異，筆者覺得對一般都會交通其實沒有太大的差異，因為一般使用者很少會在市區以如此的高速前進，唯獨在郊區較有機會達到極速，但話說回來，即便有 10KM 的落差，其實無論是標準版或是 Lite ，仍追不上車況良好的 110cc 級距機車，只是在於中後段接速感的些許落差，意味著不考慮加速力只求輕鬆騎乘，兩個版本的體感差異不大。
雖然說 Gogoro 的坐墊較小較硬，不過單純以動力表現，雙載對於 Gogoro 的影響比起一般機車來的小，因為低速扭力的特性，即便是筆者約 65 公斤載著約 50 公斤左右的朋友，並不覺得相較單人騎乘的起步加速有任何的差別，且由於重心在車尾而非一般機車偏車尾，過彎時車尾往外偏的狀況也更不明顯。
出了都會區到了郊區如烏來、侯硐，稍微可感受到 Lite 版在性能解放後略輸給標準版本，但相較一般 125 機車，卻由於馬達低速扭力以及加速特性，在爬坡的能力甚至是在一般 125 之上。
不過 Gogoro 的中柱設計卻導致在左彎時很容易磨到中柱的問題，筆者以過去休閒騎乘的方式，在烏來一個有高低差的 U 字左彎時，就不小心磨到中柱，另外在通勤回家於福和橋機車閘道紅綠燈迴轉時，也有一兩次不小心磨到中柱。
雖然說拆掉中柱後過彎角度會更好，但其實以筆者平常習慣並沒有那麼習慣大壓彎，原廠的說法也是透過磨中柱作為一種提醒駕駛可能快超過極限的提醒，如果擔心磨到中柱，還是稍微改變自己的騎車方式吧，但筆者真的不是甚麼愛壓彎的人都會磨到中柱，恐怕更熱血一點的騎士天天都在磨中柱了。
而 Lite 版本畢竟在懸吊系統還是維持標準版的前單臂、後多連桿以及偏運動的彈簧阻尼設定，搭配 12 吋高扁平比輪胎，於台北市路面騎乘較一般 10 吋胎機車更容易感受到路面不平整的回饋，對講求路感的使用者會覺得回饋確實，但以舒適性而言則會感到握著龍頭的雙手很確實的傳回路感。
不過其 50：50 配重以及將重量級中在車身中央，還有運動化的避震設定，反而在處理較明顯坑洞時，車身不僅比較穩定，且因為車身後多連桿結構並未如一般機車需要負擔變速箱重量，回彈的速度更快，也不會有一般速可達明顯車尾往下沉的感覺，在處理較大坑洞的能力，比起一般速可達， Gogoro 是比較有優勢的。
動能回收系統方面，筆者經過幾次調整，還是覺得將動能回收系統開到一半會比較理想，開的太高會讓鬆開油門時速度一口氣下降，反而是有些許危險，然而開的太低也因為電動車缺乏引擎車的引擎煞車，加上 Gogoro 原廠煞車是針對錶速 60km 以下的速度設計，以安全性考量可能會覺得煞車略顯不夠。
尤其筆者從烏來回程，以及由 106 縣道自南山社區後往瑞芳的下坡路段，更顯得 Gogoro 煞車較不足的問題，尤其前往侯硐當天下了些許的雨，路面濕滑加上 106 縣道往瑞芳路段路窄、道路狀況不佳且多彎，筆者在幾個視線較差的急彎也差點就因為煞車不足吃滿路面。
不過以筆者個人需要的實用性看 Gogoro Lite ，就覺得有那麼些可惜，筆者平常是比較習慣配戴較大的 3/4 安全帽(基本上就是有鏡片、罩住整個後腦杓、內部有風洞)， Gogoro 車廂最大空間僅能放下復古型 3/4 安全帽，加上車尾鎖點結構暫時只有兩個，也不能如一般摩托車一樣透過加裝貨架追加行李箱。
Gogoro 的可用置物空間，筆者覺得是一個有點尷尬的地方，車廂的空間雖夠放置筆者的雨衣以及相機包，但放不下安全帽，只能透過扣具掛在車廂前方的安全帽扣，但是台灣的問題就是容易下雨，如果將安全帽掛在車廂前，恐怕會有一定機會變成湯鍋。
另外車廂前的踏板雖然很大，不過由於下方有著水冷系統的風道，呈現一個中央較高、兩邊較低的設計，如果放置較大且底部平整的重物如電腦主機，就會傾斜一邊，但放置背包類就沒有問題；而且 Gogoro 還有個好處，它沒有排氣管設計，所以像是一些背包會有較長的背帶，先前筆者的背包背帶就曾被吹到車底結果被排氣管燒壞前段。
不過 Gogoro Lite 簡化了一些技術配備，也凸顯這款智慧載具偏重外型設計，對於實際操作的狀況較未能兼顧的問題；除了本來就知道不太容易立起的中柱外，由於少了自動啟閉頭燈、方向燈，都需要手動按壓，但採用圓形切割按鈕的設計實際上有著容易誤觸的可能，尤其台灣秋冬不少人會配戴後手套，無法以按鈕的切割線感受按鈕位置，像是筆者要切換車燈時就曾誤觸方格旗模式，以及右手拇指要伸的相當遠才能按到右轉燈。
經過一周的日常騎乘，也較能模擬出 Gogoro Lite 若以筆者日常騎乘的習慣所會遇到的問題；以換電池的比例來說，筆者的日常騎乘習慣可粗估出約 65 公里左右的電池續航，不過考慮到低電量被限速的問題，筆者通常都會在騎乘約 50 公里左右就先交換電池。
話雖如此，充電站的佈建還是目前 Gogoro 的罩門，雖然現階段可以交換電池的電池站在台北的西南半部已經算充裕，但是部分站點距較遠，而東北邊則更少有交換點，例如筆者當初從中和沿著 106 線道往侯硐，就只能選擇走 106 縣道先於南山社區換完電池後沿著瑞芳到侯硐。
此外目前的站點不一定會有明確的標示，多數與加油站合作的電池交換站通常都沒有，且電池交換站往往藏在較隱密的地方，所以需要仰賴 app 的指示，而筆者並未有手機車架，即便 app 有導航也沒辦法看，加上對於路況與標的物陌生，從侯硐沿著汐止回程，就錯過位於汐止的兩個交換電池站，最終以限電的狀況在剩下 5% 電量時於南港路一段換到電池。
另外在都會區使用時，也會遇到目前顧車的都會區機車騎士最痛苦的問題，就是理想車位難尋、找到車位後是否會被人移車、刮擦，像是筆者就在百貨公司周年慶期間前往信義區參加活動，一開始找到可以容納車子的車位，但活動結束後就發現車子被放下測柱、搬到跟臨車僅靠的地方，中間硬被搬出一個三角區塊塞了一台連煞車都沒有的 100cc 機車，同時由於是硬搬出來的車位，筆者要離開還需要把它整台車拖出來才能牽出車輛。
畢竟台灣的法規、路權，對於機車族都是相當不利的，無論是街道騎乘時需要與自行車、慢車、公車、計程車爭道，市區路邊停車位也不斷被劃掉；雖然官方常常以機車是危險的交通工具為理由聲稱要藉由大眾運輸減少機車族，不過以北市的都市規劃，如果講求速度效率，大眾運輸系統還未能滿足機車族的使用狀況。
其次機車本身的危險是出於結構上，但文宣的"十次車禍九次快、十次機車受傷害"，以實際上道路騎乘的體驗而言，仍覺得問題並不完全出於機車上，汽車酒駕、超速、 U 行迴轉、未看後照鏡轉換車道、無視道路狀況直接變化車道、計程車載客等，或是汽機車駕駛本身就是三寶等級，到最後確實傷的比較嚴重都是機車騎士。
以筆者個人的偏好， Gogoro Lite 確實是一款能滿足筆者個人對於都會移動性能的車輛，外觀也合筆者的胃口，並未因為採用較低功率的馬達導致性能嚴重下降，而且精心設計的懸吊避震系統也比一般的速可達來的更運動(但以舒適性而言也是雙面刃)。加上寧靜的馬達對筆者而言也對耳朵來的較沒傷害。
不過筆者還是會多想想再考慮，主要的原因並非它的可靠性，因為這是未知問題，而是還未能滿足筆者的需求。筆者習慣大置物空間，但 Gogoro 置物空間較小，且無法擴充行李箱，慣用的安全帽又只能掛在車廂前方；另外 Lite 版的按鈕對於習慣騎車配戴手套的筆者還是容易誤觸，筆者覺得若給容易手忙腳亂的使用者，建議還是選擇具備自動啟閉頭燈、方向燈的標準版會更好一點。
雖然筆者沒有載後座乘客的需求，不過扣除偶而會載個朋友以及乘坐的舒適性，目前 Gogoro 的坐墊還是偏小，雖有看過一些 Gogoro 車主改裝坐墊，但就有點失去原本的設計感；最後就是感官問題，畢竟新車就是容易被刮傷，但筆者看到癮科技老大 Atticus 的標準版 Gogoro 已經因為常停在路邊車格而被刮得亂七八糟，還是覺得會有所不捨。
筆者現在的機車已經有八年左右的時間，是一款四期的噴射 125 機車，依照自己的預計換車時間約還有一到兩年的時間，但看到現在五期環保法規下的新車，相較四期車款雖然帳面上變環保了，但實際上動力輸出與燃燒效率卻是變得更糟，而且價格也以原物料成本為由比起筆者買車時至少漲了快兩成左右，但扣除掉花俏的配備，整體的性能反而沒有更好，是否要屆時要換五期新車還相當猶豫。
換成 Gogoro 又如何呢？價格本來就是在考慮範圍(但如果是原本的價格其實筆者更想換 Honda MSX125 就是)，只不過 Gogoro 也不是完全符合筆者個人對交通工具一些實用性的需求；其次即便不考慮因為各種原因導致撞車的維修問題，高度電子化的 Gogoro 筆者還是想要至少觀望個一年左右(反正認識的朋友已經有不少人入手了)看到時候的狀況再決定。
但如果你本身沒有改排氣管並把廢棄射到後方騎士臉上並發出震耳欲聾的聲響、動力以及各種花俏燈組的炫耀需求，也沒有像筆者堅持要能夠收納較大安全帽空間的要求，又覺得想要一款較少騎超過錶速 70 公里以上的小型都會車款，又喜歡電動車行駛時寧靜的感覺， Gogoro Lite 雖少了花俏的配備以及功能，但在騎乘路感與一般使用也毫不打折的前提下，對原本就有考慮 Gogoro 的輕度使用車主已經相當夠用。
