雖然未能參與到台灣保時捷首款純電動車 Taycan 的發表活動，不過在意外的邀約安排下，藉由台灣發表 Panamera 改版活動，與台灣保時捷人員稍微聊了一下關於保時捷當前怎麼看待汽車產業的轉型與發展。畢竟保時捷本身作為強調操駕與樂趣的超跑品牌身分，但卻已經推出量產純電車款的超跑品牌，思維與其它超跑品牌似乎不太相同。

台灣保時捷的代表指出，保時捷曾在上個世紀末陷入財務危機，畢竟當時全球陷入泡沫經濟，在當時仍僅生產訴求樂趣、個人化的跑車的保時捷陷入嚴重的危機，然而 2000 年初在飽受外界質疑的情況推出品牌首款休旅車 Cayenne ，挽救當時風雨飄渺的保時捷，也讓公司意識到除了跑車以外多元發展的必要，不過縱使不是超跑形式，也要保有保時捷的品牌精神，後續的 Panamera 、 Macan 與 Taycan 皆是在這樣的前提下所誕生的。

▲由於 Cayenne 成功挽救陷入財務危機的保時捷，保時捷也接連推出 Panamera 、 Macan 與 Taycan 等非跑車車款(照片提供：保時捷)

對保時捷而言，車輛從燃油轉型電化是全球的趨勢，是因應減少碳排放汙染的必經之路，不過產業選擇鋰電池的原因是由於當前採用鋰電池的電動車技術是相較其它新能源成熟且具備規模經濟的，故在減碳的趨勢之下選擇發展鋰電池電動車技術是有多層的考量，但畢竟許多替代能源技術仍持續發展，或許還會有鋰電池外的明日之星異軍突起。

不同特質的車商對於電動車的想法也有所不同，多數民用車品牌是由於政策使然而不得不做，而不少超跑品牌則仍舊採觀望心態，或透過油電混合的特質與內燃機互補，保時捷則是深入了解電動車的特質後，希望能夠將保時捷追求駕駛樂趣的精神融入電動車，但同時又能夠兼具符合低碳排放的特質。

▲ Taycan 不僅為 0 排放電動車，製造過程也符合碳中和

故保時捷第一款純電動車 Taycan 在發表至上市，自外型到性能表現，都讓外界對保時捷投入電動車技術的決心感到驚艷，同時 Taycan 除了本身為零排放的電動車以外，生產過程也實現碳中和。

保時捷的電動車技術並非無中生有，保時捷在全球環保法規日趨嚴苛的時候，就看到汽車產業勢必轉型，故藉由投入賽車領域進行許多相關的實驗，由以 2014 年到 2017 年參加利曼 24 小時耐久賽的 919 Hybrid LMP1 賽車，更透過油電混合系統測試高性能電動系統，也成為後續 Taycan 電動系統的基礎。

▲保時捷透過在嚴苛的賽車測試電動系統的可能性，轉化應用在 Taycan 與接下來的電動車款(照片來源：保時捷)

從保時捷的觀點，雖然全球一致的方針是轉向電動化技術，但保時捷認為燃油技術還有許多的可能性待挖掘，包括更具效率的引擎供油管理、 3D 列印零件、新式燃料等等，都有機會為內燃機進行革新。值得一提的是，保時捷也為旗下車款提供混合動力的版本，但保時捷的目的是作為提供車輛更多的駕駛樂趣而非依賴混合動力提升效率。

保時捷對於內燃機的發展方針也與大環境略為不同，現在許多車廠藉由縮減排氣量搭配渦輪技術提高燃油效率與降低碳排放的 Down-Size 政策，保時捷雖一度為旗下 718 系列改採 2.0 水平對臥 4 缸引擎，但後續改為更大排氣量的 4.0 水平對臥 6 缸，卻在能源效率與排放的表現比小排氣量來的優秀，這也仰賴保時捷研發團隊持續改良內燃機，使保時捷能反其道而行。

▲保時捷認為透過持續改善內燃機技術，也未必需要為了排放而縮減排氣量

保時捷畢竟骨子裡是個跑車品牌，從保時捷的立場仍須兼顧品牌愛好者對保時捷的期待，跑車迷近年也不斷對引擎排氣量縮減後的特性不滿，保時捷的工程師認為能夠從技術著手解決碳排放與效率問題，也沒有必要非得要採取 Down-Size 政策。

至於近年炙手可熱的自動駕駛技術，以保時捷的立場是與駕駛樂趣背道而馳的，不過保時捷認為從自動駕駛技術延伸出的輔助駕駛技術，則能夠提供車主在日常使用的駕駛便利性，同時也進一步提升駕駛的安全性，旗下車款也提供豐富的輔助駕駛功能，但最終保時捷仍認為由駕駛人親手握住方向盤的駕駛樂趣是自動駕駛難以取代的。

▲保時捷的燃油車系也提供混合動力款式，旨在為駕駛增添樂趣

不過保時捷對於電動化絕對不是只為了政策應付了事，從首發的 Taycan 為起點，保時捷也陸續規劃如 Taycan Cross 、純電動版 Mucan 等車系，在保有品牌使命與精神之下陸續擴增電動車陣容，同時另一方面持續探索內燃機的可能性，以內燃機、電動雙軌並行的發展方針，持續為熱愛汽車的車迷帶來具有熱情與樂趣的車款。