日本電動機車、自行車發展現況 2030年減少碳排放30% (151456)

根據外電報導日本經濟產業省和東京市共同支援的電動機車推廣政策「東京基本環境城堡城市項目（2016年3月）」（東京都が制定した環境基本都市計画）目標是使東京在 2030 年時的溫室氣體排放量與 2000 年相比減少 30%。在國家補助建立充電樁以及購置新車補助的雙重補助之下，仍然有不小的隱憂。

推行時機是關鍵

文中認為 2018 下半年至 2019 年在日本推廣的主要障礙在於缺乏合適新車問世。這個情況跟台灣 2015 年 Gogoro 問世並造成大流行之前的情況有些類似。即使是有些停車場開始提供 100V 充電樁，然而還是有些使用者會「不自覺」的把燃油車停在具備充電樁的停車格上。這跟台灣的情況也有點相像。

這裡補充一下日本的交通環境。大部分的上班族，每天搭電車的時間都在 40 分鐘以上。住宅至車站這一段的「最後一哩路」，按照情況雖然有許多不同的交通方案，但是使用自行車、電動自行車或是小綿羊（原付）的族群不在少數，因為方便、不用擔心錯過公車而且停車費便宜。

加上原本日本在電動助力車上的發展早已成熟，一般家用自有，或是共享版本例如 Docomo Cycleshare 這種共享電動助力自行車或是 Wind 電動滑板車也陸續推出，最後一哩路的選擇已經相當多。也因為這樣，「電動機車」只是「最後一哩路」的其中一個替代選項，所以不見得受到很大的歡迎，加上推出的電動機車選擇並不多，目前為止並不普遍。

▲台灣部份都會區隨處可見的共享電動機車。

換到台灣的使用環境來看，因為使用情境大不相同。很多人主要的交通工具就是機車，由於要求「一台車凸歸台灣」的原因，人們對於續航力以及動力的要求較高，其中代表性的車種就是使用 Gogoro 能源系統的各種電動機車。雖然有不少停車場設有充電樁，但因為插電機車的續航力還是較低，而且經常充電並不是太方便，利用率並不高。