今天光陽正式宣布首款採用 iONEX 系統的電動車，也喊出將在 3 年內提供超過 10 台電動車輛與開賣前提供 1,500 個高速充電站、明年底提供 2,000 個電池交換據點與提供達 1,600 個服務據點，還有在海外 20 餘國部屬 iONEX 系統，另外還打算在全球與十個城市進行異業合作(言下之意應該是租賃制度)。
就目前光是電動車的市占率，光陽甚至不及中華汽車的 eMoving ，但光陽卻信心滿滿的喊出如此漂亮的數字，關鍵仍在於光陽從傳統機車經營以來的既有市場規模與據點。
光陽自 1963 年成立至今，已有 50 年以上的歷史，同時貴為台灣最大的機車製造商，在台灣早有大量的經銷商，像是今天宛若台灣經銷商誓師大會的 iONEX 發表會，就已經號召台灣 1,600 家的經銷商到場，而這些經銷商同時也是未來 iONEX 電能網系統上線與光陽電動車上市後重要的關鍵。
以機車來說，服務據點是最先需要解決的問題，對於光陽而言，現行機車的經銷夥伴，都可透過教育訓練方式學得電動車的保養、維護，對於購買者而言，光是一上市就有達 1,600 家的維護與保養據點，不需要苦苦尋找專屬的據點保養維修。
這尤其對於住在非人口密集區域的消費者而言會是比較方便的，像是筆者位於彰化縣的老家，目前也難尋 GoStation 換電站與 Gogoro 服務中心，但光陽的經銷與保養據點則還不少，一但這些據點轉型成 iONEX 銷售點，加上中南部郊區相對容易自行充電的情況，對 iONEX 系統的推廣也更為有利。
同時在當前光陽的策略下，首批兩款大眾車款仍是以既有車輛的結構構成，只是在動力總承改為電化，在如輪圈、輪胎、燈具、開關等基本耗材部分都是通用件，組裝的機構也維持與油車相同的規格，對於維修體系來說也較為容易維護，當然在這點 Gogoro 2 也是打著類似的如意算盤，只不過這點光陽則還有著包括車台與汽油車共通的特色，且燈具也非專用件。
另外，光陽現在的如意算盤還包括藉由這些經銷據點，作為延伸 iONEX 服務的戰略，因為對於這些服務與經銷據點而言，或許轉換到電動化會是歷經保養程序與結構不同的轉換期，但可在據點中提供快速充電與交換電池站等設施提供服務據點的附加價值，這也是與現行汽油車世代由加油站控制能源來源不同的地方。
其次，也由於經銷通路規模，光陽相較之下在推廣電動車時，可利用既有通路作為據點，全台的光陽通路都會是光陽有利的推廣據點，雖說在年輕世代的對於電動車的形象，光陽不見得站的到便宜，但對年紀略長的族群，光陽於機車產業的名號已經深植於他們心中，畢竟他們的要求不是酷炫也不是跑得快，充其量只是一台可靠的代步工具。
在海外市場，光陽也在像是中國、日本、東南亞、歐洲等都有銷售系統，在海外的推廣亦可透過與當地政府的關係，藉由如都會共享等方式打入市場，而許多國家提供的電動租賃車輛是以電動自行車等級定位，在極速的要求不高，以當前 Many 110 EV 與 Nice 100 EV 兩款產品也算是充裕。
要說光陽當前 ONEX 產品的佈局，首當其衝的恐怕還是中華汽車的 eMoving ，因為 Gogoro 的產品仍屬傳統 125 級距的產品，即便撇開動力，以新款 12 吋設定的 Gogoro 2 Delight ，重量仍為傳統中大型 125cc 機車等級，同時 Gogoro 現階段仍仰賴換電制度，與當前主打輕型、可自行充電的 iONEX 還是不同。
目前兩款 iONEX 產品鎖定的是輕型電動機車市場，也恰與 eMoving 當前產品類似，在 iONEX 發表前，光陽的重心還是放在傳統機車上，故對電動車產品是有推出就算數，並未視為發展重點，但隨著全球趨勢、台灣法規等外在壓力下，對光陽而言也勢必要加速電動車的布局，然而光陽還是放不下當前內燃機車輛的布局，產品設計也仍處於動力系統改為電化，與睿能主打個性化、獨特化仍有所區別。
但對於十年以來發展電動車，至今也還未推出具獨特性的 eMoving ，光陽加速 iONEX 的產品規劃與推廣，會是它們最大的挑戰，但要說 iONEX 能夠威脅或是吸收 Gogoro 的客群，那恐怕就想太多了，或許 iONEX 的出現確實會挖走一部分只需要代步車的消費群眾，但原本就是看好 Gogoro 加速快、設計新穎的那一票消費者，當前 iONEX 的產品就顯得不夠看。
16 則回應
gogoro在員林市很快就從一個換電站增加到4個了，有在趕進度
可惜南彰化的人還是要去彰化市維修，再往南到整個斗六都沒有gogoro店面，表示光陽可以從農業縣進攻
但是，農業大縣老人會不會接受這種複雜的方案
不然GGR可能真的不用玩了
時速極限59根本就買來整自己。
車款的問題好解決
gogoro就是想邊賺邊發展
才弄的不上不下的情況
買台車還被系統綁得死死的不喜翻