光陽稍早在東京發表了他們的電動車能源系統 Ionex ，採用小型化可更換電池模式，並可選擇充電站充電或是自行充電的模式，似乎也是為了因應先前工業局差點就要將 Gogoro 能源網路系統視為台灣唯一一套電池交換系統的回應，雖然都是可拆卸電池設計，不過兩者在特性有顯著的差別，接下來就簡單介紹一下當前獲得的資訊可整理出的差別。
高科技大電池 vs. 輕盈小電池
當初 Gogoro 為了使性能媲美 125cc 等級的傳統燃油車，同時還打算達到高續航力，選擇以大型化的雙電池串聯方式，雖然實際表現確實亮眼，不過一顆電池重量達 9 公斤，對女性而言不是容易搬動的重量。
不過為了提供高度安全性以及進行能源網路使用管理， Gogoro 的電池有著大量的感測器與安全保護，同時可將車輛的行車資訊同步、包括使用行為、車輛是否有疑似倒車的傾斜狀況等紀錄到電池上，在交換電池時把使用情況同步給能源管理架構。不過這也是因為 Gogoro 主要採用電池租賃模式，需要管理使用者使用行為與電池交換情況。
至於 Ionex 則可從 Many EV 的設計推估一些概念，首先小型化的電池以及可單顆運作不須串聯，應該侷限了性能的表現，同時也因為小型電池，需要五顆電池才能提供 200 公里的續航力 ，推估單一電池最大約 40 公里續航力，單一電池容量可能僅 Gogoro 一半左右，注定定位在非台灣式的通勤用路模式，鎖定中低速代步車款。
現階段 Ionex 主打的是可自行充電設計，可透過電池座充或是直接對車輛進行充電，或是可將車輛牽至 Ionex Station 充電站進行充電，據稱快充僅需一小時就可充飽電、標準則為 4 小時左右，主打的族群就是希望保有電池自主權的消費者，畢竟 Gogoro 採用租賃模式與類似手機上網的計費方式還是有不少消費者不願接受。
可換電的充電系統 vs 純換電
Gogoro 之所以選擇換電模式，是考慮到機車與汽車先天在可用電池空間就有決定性的不同，汽車可在底盤部分乘載大量的電池，但機車一旦搭載過多電池，不僅車重提升，充電時間也隨之延長，然而利用換電站的模式，使用者能夠在很短的時間就可換取有電的電池繼續使用。
Ionex 的出發點則是”可換電的自充電系統"，基本上 Ionex 還是自行充電的一套系統，但可藉由部屬 Ionex Station 的方式，讓使用者可將電池放到公眾的充電站充電，或是用租賃的方式取得額外電池；就光陽的說法，純換電設計需要提供大量的備用電池，等於是過度生產電池，對環境不是好事。
Gogoro 租賃電池雖然相較利用自家電力充電成本高，但優點是一旦電池老化，後續由 Gogoro 負責處理，等於消費者不用一次性負擔更換電池的成本，畢竟先前電動機車電池的交換費用並不低； 然而目前光陽並未提供營運模式資訊，不過從強調 Ionex Station 為 Stand Alone 設計，電池系統應該沒有連線，可能仍是買斷型服務，後續電池老化維護成本恐怕還是消費者相當在乎的問題。
低電量限制模式 vs. Core Battery
為了避免電池耗盡無法使用， Gogoro 利用原本就具備高度複雜的電控系統特色，在低電量時限制性能，使其盡可能延長續航力，讓消費者有機會到換電站；不過這樣的模式取決在萬一身處附近沒有鄰近換電站的區域，最終還是可能需要呼叫道路救援服務，雖然 Gogoro 曾針對即將設點的區域提供電池座充的替代方案，但在當地設立換電站以後又回歸 Go Station 服務，故純換電的 Gogoro 仍須面對換電站普及的情況。
而 Ionex 則是利用類似早期機車備用油箱的概念，在車體另外安裝一顆備用的小型電池，當兩顆主電池耗盡，或是主電池拔除進行充電，還可利用備用電池提供 5-10 公里不等的移動範圍；雖然 5-10 公里距離也不算長，不過若有攜帶充電器，即便身處沒有部屬換電站的位置，只要有店家或是停車場提供插座，仍能進行充電取得電力，但前提是有人願意借插座還有要記得帶充電轉換器。
高性能玩樂電動車 vs. 代步電動車
宛若 125cc 的最高速與超越一般燃油速可達的加速性能，是 Gogoro 最自豪的地方，不過這也算是因應台灣畸形的速可達使用習慣而產生的賣點，實際上在不少國家的機車使用習慣鮮少會達到這麼高速與高里程的情形，不過能將電動速可達拉高到這樣的水準確實是 Gogoro 的優勢，只是 Gogoro 嬌貴不耐衝撞的結構與大量的專用件又是另一個常被拿出來討論的話題，至於 Gogoro 2 在部分結構使用速可達組件與鋼管車台，在一些消耗性零件與改裝部分比起一代來的豐富。
至於搭載 Ionex 的 Many EV 顯然是定位在代步車的特性，但也不代表 Ionex 就會被限制只能用於設計代步車上，畢竟若能一口氣搭載並且將電池串聯，就有可能驅動更高性能的系統，但這部分還要與光陽確認；就現在來看， Many EV 會是比目前扣除 Gogoro 以外的國產電動二輪有較好一些的表現，但仍為短程代步車的水準，從會場聽到的一些資訊要讓 Many EV 達到 Gogoro 動輒 80KM 以上的尾速是不可能的。
綁電控系統的開放授權 vs. 可自行設計電控的開放授權
Gogoro 在當時為了平息工業局可能選擇它們的系統作為台灣唯一換電系統的疑慮時，發出將免費開放能源架構給其它車廠的資訊，但是需要搭配 Gogoro 的電控與管理系統，還未考慮讓車廠自行設計電控的可能性；好處是若車廠有心打造高性能的電動二輪，可快速地利用 Gogoro 既有系統發展，但電控設計、能源管理則受制於 Gogoro 。
而光陽在今天發表 Ionex 則同樣喊出開放電池系統，並且不綁電控與客戶服務系統，不過先天容量較小的電池能否符合一般速可達的使用習慣是比較大的問題，但能充能換的設計則是 Ionex 相對 Gogoro 僅能換電的優勢所在。此外細節部分資訊不多，電池的保護機制是否完善也暫時不得而知。
15 則回應
很多因素
都是
電池成本問題
想省電
車子就會沒力
想衝的快
電池消耗電力就會很大
這也正是狗肉為何不願意把電池交給買方
因為電池成本高
又怕買方把電池搞壞
所以統一用租的方式
處理電池問題
這樣有電池管理容易
充電容易
並且汰換容易
一旦發現電池老化
公司就會淘汰電池
讓消費者
不用擔心租到有問題電池
並且監控電池使用情況
這也正是為何
狗肉會有這樣多的感測器
電池才是真正電動車的
心藏
也是高成本所在