兩年前的 Gogoro ，以與市場主流速可達截然不同的設計概念，扭轉大眾對於電動速可達等同無力、短程代步的印象，而事隔兩年的第二款產品 Gogoro 2 ，則在理想與現實間做出取捨，保留電動與智慧的核心價值，但在車體設計、結構回歸市場主流設計，若說 Gogoro 像是由繪畫大師繪製的名畫， Gogoro 2 則像是人工智慧解析大師筆觸的臨摹之作，褪下了前衛藝術的光環，變成一件大眾藝術。
雖然 Gogoro 2 是與市場妥協的產物，由專屬鋁合金骨架變成高張力鋼管車架，但也並非直接被打回常見的電動速可達的水準， Gogoro 2 仍在結構中考慮到電動車的特質進行設計；比起 Gogoro 以個人坐駕為出發點設計，呈現緊湊、圓潤的印象， Gogoro 2 則接近市售 125cc 的尺寸，同時較為細瘦、狹長。車體採用雙漆面處理，上半部為鋼琴亮面、下半部(包括前輪拱)為消光處理。
當然坐墊從 50 公分變成 70 公分，雙載也變得更方便，後座也不會像搭乘 Gogoro 那麼侷促；此外雖是使用前 14 吋大胎，較大的輪拱不免影響些許前踏板空間，以結構設計來說踏板空間相較 Gogoro 是稍小了點，但也仍舊有目前主流 10-12 吋速可達的水準，空間算是實用級水準，加上踏板下方不像新型速可達配有油箱，雖是大徑車款也不會使踏板過高。
龍頭總成看似類似 Gogoro ，不過 Gogoro 2 龍頭結構已經近似市售速可達，外框底下就是傳統的龍頭柄結構，儀表板是獨立固定在龍頭柄上，且相較 Gogoro 較緊湊的握柄寬度， Gogoro 2 的龍頭寬度與市售 125 機車差不多，另外可由預留的縫隙中看到前、後碟煞總缸的油量；而筆者最喜歡的是這次終於不再是定位感模糊的十字鍵，而是上下、左右完全獨立的開關，此外 Gogoro 2 也有電動倒車設計，不過不是整合在油門內側，而是在左手握柄內側有一個小開關。
把頭燈上方的橡膠保護拔開後，就可看到掛架孔位，基本上應該可以鎖市售的菜籃
另外不同於 Gogoro 以車體作為喇叭共振腔體， Gogoro 2 的喇叭為傳統速可達設計，藏在方向機柱附近，看起來應該不會容易受雨水影響才對...筆者 Address 110 喇叭幾乎外露，每逢大雨後就可能不會響...
踏板設計雖乍看下類似 Gogoro，但比起 Gogoro 更為平整，不用擔心放置箱子會無法平衡的狀況，另外前面仍採用掛勾設計，可替換成 Gogoro 選配的三點式掛勾。
帳面規格下， Gogoro 2的車廂好像跟 Gogoro 沒有差很多，不過採用下潛式設計的行李箱設計，能夠完整的放進一頂包括貓耳設計的全罩安全帽，像是這頂設計結構偏高的 L 號 Arai RAM IV 3/4 安全帽可安心的放入也不用擔心壓到貓耳，不過坐墊不像常見的速可達可輕鬆的蓋上，需要額外的施力下壓才能真正蓋上。
至於中柱的部分，相較 Gogoro 只以美觀為出發點的設計搭配位置不適宜的後扶手來說，後扶手較高且看起來是採用通用規格中柱的 Gogoro 2 雖多了 10 公斤之餘，但卻容易立起許多；至於側住雖是常見速可達的設計，不過仍與電控系統結合，故要關閉系統或是開啟系統，側住仍需放下，另可看到 Gogoro 2 仍保留車底定位燈的空間。另外針對後座採用飛旋踏板設計，輕踢一下即可彈出。
大燈組依舊是使用 LED 燈組設計，但相較 Gogoro 較為簡化， Gogoro 2 的大燈組僅使用兩顆燈租，正面右側為近燈、左為遠燈，不像 Gogoro 採用內近燈、外遠燈的四燈珠設計。方向燈仍與頭尾燈組呼應，由側面連成一線。
至於尾燈設計也由於車體較為細、扁化，雖與 Gogoro 同為長條形尾燈組，不過 Gogoro 2 看起來就像是一抹豐唇，牌照燈與牌照則與後擋泥板連為一體，故經過坑洞時牌照與尾燈組會隨之跳動。
傳動系統也是 Gogoro 與 Gogoro 2 的差異點，不過 Gogoro 2 還未墮落到與那些綠牌或是不須領牌的電動車一樣採用輪穀帶動，仍舊是透過馬達搭配齒輪組構成主要的動力單元，搭配電子系統對馬達進行精密管理，再由鍊條驅動到後輪，有些類似檔車或是彎樑車的驅動結構。由碳纖維皮帶置換為傳統鍊條也是有耐久度的考量，畢竟皮帶還是有耗損與斷裂的問題，而 Gogoro 2 預載油封鍊條，未來亦可改用改裝鍊條進一步提升傳動效率。
前輪總程採用標準的雙管式前叉，前胎採用瑪吉斯 M6237 Sport 運動胎，規格為 100/80 R14 ，建議胎壓為 33psi ，搭配 220mm 碟盤與單向雙活塞卡鉗，原廠已經是金屬油管，比起非 S 版的 Gogoro 有更大的盤徑。當然更熱血一點可藉由替換三角台更換高階倒叉與升級碟盤、卡鉗等。
後輪採用雙槍式避震，搭配瑪吉斯 M6237 複合胎，採用 110/70 R13 規格，建議胎壓為 40 ，搭配 180mm 碟盤與單活塞卡鉗。
當天下午也照媒體試駕體驗的安排，先從內湖一路經士林往仰德大道到接近文化大學的餐廳，比起兩年前 Gogoro 在開啟 Smart 與關閉方格旗的前提下， Gogoro 2 的預設加速曲線更貼近市售 125 ，不會像當初把所有設定關閉起步呈現無力感，故穿過自強隧道停紅綠燈才留意到車子的性能還未被解放。
關閉 Smart 、開啟方格旗，雖說在帳面規格遜於 Gogoro ，但油門輕轉，仍可感受從 0-2500rpm 全扭力輸出的貼背感， Gogoro 2 依舊是一台加速性宛若火箭般的電動車，且對比一般汽油車， Gogoro 2 解開限制後是一起步就全力衝刺，不會有循序漸進的加速感。
在進入仰德大道後， Gogoro 2 仍可維持錶速 70 公里以上爬坡，而同行的車線媒體中也有幾輛雙載的 Gogoro 2 ，看牠們體型約莫 80kg 左右，在加上後座約 50 公斤女性，爬坡與加速也幾乎未受影響，甚至好幾台在爬坡時比筆者用更高的速度前進，不過代價就是他們的電力也比筆者更早消耗掉第一格(同樣里程約在筆者消耗掉第一格 1.5 公里前就掉格了)。
筆者也錄製一小段試乘，中間有些個人的碎碎念，但由於是一邊騎車一邊介紹，中間可能有些地方的敘述有些錯誤或是不夠完整...
在跑完陽明山後，筆者就沿著天母回到台北市，讓公司同事繞個一兩圈體驗，看他們兩位男性雙載，加速力也仍舊可貼背。
在一個下午左右的試乘，不敢說已經摸清 Gogoro 2 的特質，不過可依照當天的行車路感相較 Gogoro 做簡單的行車體驗敘述； Gogoro 2 在加速特性仍保有 Gogoro 的特質，不過較寬的握柄與前寬、後窄大輪設定，還有較狹長的坐墊配置，一般乘坐的穩定與舒適性比起 Gogoro 來的理想。
由於原始預設以節能為出發點而較高的胎壓配置， Gogoro 2 的行車路感仍較一般速可達龍頭的彈跳感來的明顯，不過若不考慮節能應該可降低些許胎壓換取舒適性吧？但雖然行路彈跳感較明顯，不過避震的設定仍比起 Gogoro 來的軟，故在如陽明山往天母下坡的連續髮夾過彎，會感受車體往外偏，但以先前曾騎乘 Gogoro Lite 由 106 縣道往瑞芳舊路的下坡連續彎道對比下， Gogoro 2 的避震顯然是舒適導向許多，不過幸好 Gogoro 2 可改裝常見市售品解決這方面問題(如更換前叉內彈簧、甚至改裝前叉，還有將後避震強化等)。
煞車制動力表現筆者則覺得比標準版的 Gogoro 好很多，先前 Gogoro 給人一種超過時速 60 公里以上就有點擔心會否煞不住的感覺，不過 Gogoro 2 筆者認為相當夠用，直覺印象應該不會比 Gogoro S 差太多，若一般通勤使用應該是相當充裕了。
考量到一般的實用性， Gogoro 的車廂可放進全罩安全帽的設計，還有舒適的乘坐姿勢，相較國產七萬級距的 125cc 或是 110cc 速可達，被動安全配備也完整許多，加上避震、煞車採用通用設計，也有更多讓車主發揮的空間，若出發點是以實用性優先的車主，對比宛如精品卻個性十足的 Gogoro ， Gogoro 2 則提供了更大的實用價值，也適合有雙載需求的人。
就事論事，筆者是以一日試乘的感想去描述這款產品，不過畢竟買車是長久使用的事情，還有包括後勤、換電池制度等整體環境，筆者目前也不是 Gogoro 車主，難以針對後續的整體體驗做更進一步的完整論述，但以產品本質，確實是遠超越台灣其它電動車的產品。
