在 Gogoro 推出一年多， Gogoro 終於推出了實質上的性能版本，除了外觀配色變的更侵略性以及搭載傳聞中的高性能版馬達外，同時也強化煞車制動性，這也是 Gogoro 內部 Performance Lab 首款作品，是目前 Gogoro 車系中的頂級性能版本，前幾天也向睿能借到陸續開始交車的 Gogoro S 進行試用。
關於 Gogoro 基本相關介紹可見先前 Gogoro 一系列報導：
關於 Gogoro ：
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Gogoro S 的智慧系統已經是最新的 3.0 版本，筆者當初最後一次騎乘則是 Lite 版本，與當時相較下，新版本現在可在主畫面下拉後進行開車箱、開機等動作，另外可設定在啟動後開啟車廂並關上後是否直接關閉系統，畢竟初期版本只要一開啟車廂就需要重新開機，現在使用者則多了可選擇的彈性。
Gogoro S 的車體設計並非全新打造，是基於 2016 年版 Gogoro 的車體進行強化，除了車體的粉體烤漆以外，也加入新版的省力中柱，然而整體的配色以近年性能車常見的半光澤，以趨近黑色作為 Gogoro S 的配色原則，但就如同 Gogoro 系列的選色都不會採用純色， Gogoro S 的黑色也不是純消光黑。
Gogoro S 的車身下半部使用的是 2016 年式樣的粉體烤漆，是與 Gogoro Plus 不同的銀河黑，有著宛若礦石般的質感，除了車台以外，一般版本採用銀色鋼琴處理的後避震、第三煞車燈框也改為粉體處理，車身內側的塑料由原本淺灰色變為深灰，車體的塑料部分採用石墨黑作為基底，混入藍紫色的珍珠粉，故在強光下也會呈現偏深紫色的車色。
龍頭按鍵的按鈕、 Go 按鈕也因應車色改為黑色，不過與 Lite 版的黑色不透光按鍵不同， Gogoro S 的按鍵是會透光的，喇叭與 Smart 按鍵也改為電鍍銀黑色，同時按鍵的總成也是黑色而非其它版本的銀色。相較其它版本按鍵總承、後避震結構的銀色，筆者個人更偏好 Gogoro S 的黑色，畢竟標準的銀色總有一種高科技玩具感，少了些高級車的質感。
另外與一般車款在外觀可見的不同點，還有包括龍頭方向燈、車底燈、第三煞車燈採用燻黑，車尾的 Gogoro 字樣也改為銀黑色，椅墊的整體造型沒變，不過中間縫製了止滑效果較佳的材質，同時據稱椅墊內的泡綿也經過調整，坐墊後方也縫製有 S 與 Performance 字樣。此外銀黑色金屬踏墊、更燻黑的風鏡也都是 Gogoro S 與標準版不同的地方。
筆者認為 Gogoro S 的顏色比起其它車款的顏色整體質感更好，雖然選擇不少強調運動風車款常見的半光澤色，然而由於所有的顏色都不是純色，透過加入珍珠粉使顏色在不同光線下呈現不一樣的質感，以及車體下半有著礦石直感的粉體烤漆處理，若說標準版本是時尚設計品， Gogoro S 一眼就能看出是更具性能的版本。
Gogoro S 的重頭戲是強化版的 G1-S 馬達以及放大齒輪組，動力由原本的 6.4kW @4,500rpm 、 25Nm 提升到 7.2kW@5000rpm 、 27Nm ，同時以全新的扭力放大齒輪進一步將扭力放大到 202Nm ， 0-50 公里加速也從 4.2 秒縮短為 3.7 秒；但就如同標題等價交換，更強的動力與放大更高倍的扭力，也直接影響到這顆馬達的特性。
若重新看規格，不難發現在整體動力提升的同時，最大馬力與扭力的輸出轉速也變高，根據先前 Gogoro 的說法，這是為了與新設計的放大齒輪組達到平衡，因為若維持原本的轉速設定，則因為放大齒輪組放大比例變高，勢必影響到尾速，在拉高轉速之後則可維持與原本相同的尾速。
畢竟相較於一般的內燃機機車，原本電馬達的優點就在於低速的反應跟輸出，但在不改變電池的功率前提之下，也很難達到更高的尾速輸出，若維持原本的齒輪組雖可讓尾速再稍高一些，不過也不一定能超過一般 125cc 的機車的尾速，故在權衡下 Gogoro S 選擇對都會使用更有感的起步強化而非進一步拉高尾速，他們認為相較下起步的有感比尾速來的更直接。
只是為了達到更大的功率，除了解開轉速的限制以外， G1-S 選擇使用更強力的磁鐵搭配，但因為馬達的特性，強力磁鐵也會產生在非騎乘狀態以及低速產生與一般版本不同的感覺，在推車時會感受到馬達被強力磁鐵吸引的卡頓感，比起一般版本阻力大不少，同時在極低速下也會因為磁鐵吸引的關係有抖動感。
為了因應升級的動力， Gogoro S 也強化了制動系統，前煞車系統改採用 226mm 打孔碟盤，卡鉗則改為一體成形對向四活塞，後煞車採用 162mm 打孔碟盤搭配後浮動單活塞卡鉗，，並且將碟煞系統改為金屬油管，提供更直接的煞車力道；另外前懸吊也變更為可調阻尼系統，搭配可調式後避震，可將行車路感進行更全面的個人化。
畢竟筆者不是 Gogoro 車主，近期也將原本的機車換成偏重舒適、省油的車款，重新踏上 Gogoro 、而且還是動力遽增且也解鎖 Sport 模式的 Gogoro S 還真的有些不習慣，當然因為這台測試車里程還很新， Smart 模式下的起步還很駑鈍，但也更明顯的感覺解開 Smart 起步限制後， Gogoro S 更像是脫韁的野馬。
Gogoro S 解開 Smart 與方格旗模式後， 0-60 公里的加速可說是一氣呵成，對習慣一般速可達加速的使用者一定會感受到這隨著油門深度馬上反應的加速感，即便是現行 Gogoro 車主亦可體會到升級後的暴力加速。
雖然 Gogoro S 的座墊設計造型與原本版本類似，不過騎乘的舒適性改善不少，至少坐墊中央的止滑材料發揮一定的作用，另外長時間乘坐屁股也比較不痛，只是比起癮科技老大 Atticus 犧牲外型設計從海綿進行修改的改裝坐墊來說， Gogoro S 的坐墊只能說是在維持設計感的前提下做了努力，但還是設計感優先。
由於試乘的時間不長，故也沒有變動前後避震的阻尼設定，但筆者認為此次騎乘的試乘車的平衡度應該還需要微調過，比起友人的 Gogoro Plus 協調性略差；煞車方面或許是因為來令還未磨開，筆者認為比起原本的煞車在中高速來的有力，但需要較大的按壓力道才會發動。
不過比起初期的 Gogoro ， Gogoro S 騎乘的聲音明顯大許多，這是由於 Gogoro 現行版本因皮帶耐用性取消了最初的導音輪設計，此外還有全新的齒輪組以及馬達整體轉速變高，騎乘時可明顯聽到運轉的聲音，沒有初期 Gogoro 的靜肅感，不過比起內燃機車輛的聲音當然還是小很多。
另外還有一個不確定性是末速的部分，跟筆者先前試乘 Gogoro Lite 的印象， Gogoro S 目前的末速約比先前 Lite 少了 10% 左右，但由於並未使用 GPS 定位測試，不太確定，同時也有 Gogoro 車主朋友提醒 Gogoro 會因為 Smart 系統的學習過程影響末速，所以只能說現階段 Gogoro S 的末速"似乎"比起先前版本還低一些。
但筆者覺得比較頭痛的是續航力的部分，隨著功率增加，雖然睿能強調在維持 40 公里定速的前提下仍維持與先前版本相同的 100 公里，不過平常的使用環境是很難以定速維持 40 公里的理想值騎乘。同時先前在媒體活動也提到目前是前性能胎、後高速胎設定，若將後輪也改成抓地力更佳的性能胎，恐怕還會更進一步降低續航力。
測試的其中一天與朋友一同自南勢角出發、經北宜公路到達坪林，回程時與朋友交換騎乘，在類似的車速最終 S 版剩下 1 格電力、系統推估剩餘可騎乘距離約 15 公里，而 Plus 仍有 2 格，系統推估可騎乘距離約 25 公里，另外在剛換上電池的推估續航里程也僅有約 50 公里附近(北宜回來之後由剛牽車的 57 公里變成 50 公里...)。
對比筆者平時用車的習慣，確實 Gogoro S 的加速性印象深刻，但筆者平日多半是在非上下班時間通勤，對起步加速性的需求不敢說完全沒有，但一般的 Gogoro 加速也夠用了， Gogoro S 除了車身配色以外，對筆者來說比較有吸引力的地方大概就是前後可調阻尼的避震系統以及強化過的煞車組。
筆者認為比起標準的 Gogoro ，筆者覺得 Gogoro S 更貼近玩樂車的性質，例如強力馬達導致推車的阻力變大，使得以台北的停車環境而言要牽車更麻煩一些，此外筆者先前也提到因未使用需求的關係並不需要比起標準版更強的加速性能，反而希望續航力能更好一些。
而依照筆者個人需求，操控性與被動安全升級是有必要的，但目前 Gogoro 其它版本升級前叉、煞車系統後的價格也直逼 Gogoro S ，另外普通版本的配色也不像 S 版這麼肅殺，想要 Gogoro S 的外型配色與制動性，但卻又覺得用不到加速性，就覺得這款車離筆者的日常使用又更那麼遠了些，當然如果筆者的經濟狀況許可下， Gogoro S 作為非主要通勤工具的玩樂車倒是非常迷人。
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