在今年， UL 宣布終於由 Gogoro 取得第一張針對輕型電動車電池安全驗證的 UL 2271 認證，看似為輕型電動車載具的安全性邁進一大步，不過 UL 亞洲區諮詢事業發展經理陳立閔表示，無論是電動車或是輕型電動車，電池的安全性認證只不過是其中的一環，對整個電動車產業，接下來整車的安全性、尤其是電系安全，才是接下來的重大挑戰。
雖然電動車發生意外時，不少人會把原因歸咎在電池的安全性上，但陳經理表示，相較於汽油的易燃性，反而電池受到撞擊時不易有狀況，但為何事故時電池會成為引發更嚴重事故的表面原因，主要是因為原本受到保護的電池因設備電系異常而受牽連，例如短路造成的高溫與火花，引起電池醞釀更大的災難，對於電動車而言，當 Gogoro 終於取得第一張針對輕電動車電池的安全驗證後，全車驗證就成了接下來的重點。
另外在輕型電動車用的充電手段上，目前已經有多款獲得認證的四輪電動車輛的高功率充電器，既然都能滿足更大功率的四輪電動車的安全與充電需求，將此套系統沿用在輕型電動車自然也不成問題。
不過說到這裡應該會有不少人有疑惑，既然 Gogoro 是全球第一款獲得 UL 輕型電動車電池安全認證的公司，不就代表目前市場上輕型電動車的電池幾乎都是沒有通過驗證的，在這樣的情況下先進國家怎能允許上路？實際上各國的強制法規早已制定完成，但由於電動車的發展時間甚短，而像在歐洲又積極的希望透過電動車減少排放，目前各國的措施都是打著小批量生產、示範運行可豁免的模式，一邊讓廠商練兵，一方面又逐步修正法規。然而 Gogoro 獲得認證後，也意味著接下來輕型電動車電池通過安全認證將會逐步成為必要。
至於輕型電動車的整車安全性，在 2013 年歐洲早就制定好相關的規範，但就如上述一樣，由於還在技術驗證的豁免階段，故截自目前亦沒有正式通過整車規範的輕電動車，不過 UL 認為，在電池能通過認證之後，接下來也該輪到更重要也是安全關鍵的整車安全規範。
而不同於消費性電子產品，無論歐洲或是美國都一樣，對於無論輕型或是四輪電動車的規範要求更為嚴格，尤其是不允許自主宣示，需要經由核可第三方認證組織所開出的證書，同時需要著名有效日期，是故在電動車領域是不可能出現像 CE 那樣的自主認證規章的出現。
由於電動車還在發展階段，目前各國的相關法規室以大略的方式進行制定，有時候考慮的層面或許跟不上技術的發展，考量到新技術的出現可能難以以既有法規作為驗證基準，故業界共識是藉由廠商進行風險評估認定測試基準後，交給第三方認證組織擬定測試方式與進行驗證，另外也搭配 ECE 歐洲經濟委員會會員國(涵蓋範圍不光只有歐洲，包括美國、中國與日本)的規範進行跨國際認證基準。
談到對於輕型電動車的安全規範要求，各國都有整車系統相關的安全規範，歐洲與電子系統的相關官飯的種類劃分的最明確也最多項，而美國則是將其中幾項囊擴在其中，台灣除了整車安全以外還包括多項對於性能的測試要求驗證，但關於電系的安全規範則以一條 CNS 15820-1 DS3213-1 ，以"功能性安全"將多數相關的安全規定包括電系、系統自我檢測等等全部涵蓋在其中，看似只有一條卻相當複雜。
總言之，原本在現代化的汽車當中，電子系統技術早已被大量導入，而全車仰賴電力的電動車對於其中幾項項目的要求更為嚴謹，包括電器安全、控制面板、燈組控制、最高持續動力、自我診斷系統以及電子系統耐候性，另外更特別需要符合 EMC 以及車上自我診斷系統的可靠性測試，確保不因一個小環節影響電動車的可靠性與安全性。
而在整車安全性，最重要的還是電系的檢驗，先前曾有一款光陽的機車在香港自燃，就是因為電系中的電線未做好安全保護導致短路自燃，既然傳統的內燃機會發生，整車皆以電力驅動的電動車又更需要重視電系安全。
因為即便是僅有等效只有 1 HP 的輕型機踏車，只需要數秒短路即可將螺絲加熱到融斷，而等效 6HP 馬力的電動車，若發生電線短路，在一秒的時間內即可產生三千度以上高溫將螺絲燒毀，但短路還不是最危險的，萬一發生電弧現象就更可怕，一旦發生電弧現象，瞬間會產生超過兩萬度的高溫，連金屬都會瞬間汽化，故比起電池本身的可靠性，對於無論輕型或是四輪電動車，電系的可靠度是更嚴苛的考驗。
此外，不僅是電動車，對於高度電子化的汽車，還需要對於車用控制干擾的安全驗證， UL 也有一條 UL2900 Cyber Security ，即是針對像是透過網路或是無線電介入車子的電子系統的驗證，因為先前克萊斯勒集團底下的 Jeep 就發生過一款未搭載網路連線平台的吉普車被歹徒使用遠端控制系統介入的情況。
而 UL 除了車輛的電池與電系驗證外，它們也更進一步的希望能加入對於輕型電動車性能的驗證，希望能從安全、可靠性與性能著手，讓輕型電動車更安全且具實用性。
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